至于林志超为什么不套现10万吨级别的油轮，是因为没有必要。环球集团大概有50艘10～15万吨油轮，总计吨位550万吨左右；这些船只林志超都在筹备签约长期合同，争取跳过1973～1974年的‘空闲期’；与此同时，他还会留一些十万吨油轮，打算炒石油现货。

冯永发说道：“这批船几乎都是这两年到期，若是出售的话，考虑油船的寿命，价格不会太高。”

油船的寿命一般是20年，少有超过30年的，而货船的寿命是30～40年。这一批油船几乎都是五十年代中期造的，所以实际上已经不值钱了。

冯永发的意思是，若是经营，也许比出售更划算。

他是大管家的性质，所以比较喜欢算经济账。

但另外一位副总裁鲍比·布莱尔却说道：“及时淘汰是对的，这些油船继续运营成本高，且风险系数也高……除此之外，集团应该在散装货船、集装箱货船之间，该做出一个选择……我个人觉得，应该再清理一些散装货船，购入一些集装箱货船，这是一个长期发展策略。”

两位副总裁‘较劲’起来，冯永发接着说道：“集团从去年初已经停止造船，仅偶尔有需求造一艘，这已经是老板在控制风险……今年，集团的债务方面，也将做到零负债，这样集团危险极低……不管是小油轮，还是散装货轮，实际上都可以通过长租来避开风险……”

林志超听着大家的讨论，示意更多的人参与进来，很快大家各抒己见，都是在讨论事情，并没有意气之争。

这一点，林志超看得很明白。

最终，他拍板道：“小油轮再便宜的售价，到期都要出售。以后，十万吨油轮也会逐渐淘汰，将来我们只经营vl级别的油船（含ul）。而在散装货船、货柜箱运输之间，我们选择货柜箱运输作为长期发展。但是，货柜箱运输不宜发展过快……所以我打算这两年将华星航运上市，采用上市集资的方式，去发展货柜箱运输……至于淘汰散装货轮的事情，其实我们环球航运也就50艘左右，总计120万吨；所以，这个事情可以慢慢来，在没有长租的情况下，选择进行出售……”

整体而言，鲍比布莱尔的言论更符合林志超的意思，但他太激进了，大力发展货柜运输是不行的，毕竟这需要一个过程；三幢货轮也不能淘汰过快、过多，本来环球航运就不多。

而冯永发的讲法也没有错，反正环球集团没有债务，压根不需要考虑风险，如此多的船在手，能多赚一些。

1973～1974年的‘石油危机’，仅持续半年时间。大概是在1973年11月左右，中东石油不卖给美国和欧洲，但是卖给日本（日本人为了石油，一开始就服软，不支持以色列）；到了1974年四五月的时候，欧洲一些国家扛不住，就表示不支持以色列，中东就卖给他们石油了；但是，欧洲的荷兰、以及美国是一直坚持以色列，大概又过了很久才获得中东石油。

整体而言，这一波‘航运行情’低迷持续时间较短，但是影响非常大。

后期：

日本深深的感受到石油资源对国家的战略意义，便疯狂进口石油，然后储备，再加上七十年代后期发展核能，所以1978年开始后，便减少了很多石油进口，因而运输力需求也下降起来。

英国重启北海油田的开发，美国也重启自己的油田开发，所以在航运从1980年开始彻底走下坡路，1985年达到低谷。

冯永发并未气馁，而是继续建言：“那集团旗下的两家上市公司，该如何规划？”

他说的是亚洲航运、隆丰国际，目前亚洲航运拥有150万吨、隆丰国际拥有50万吨的载重量。

除此之外，环球集团还有三家合伙公司（占股三分之一），总计也有100万吨的载重出头；这三家公司已经停止发展，只是经营现有的船队。

林志超讲道：“亚洲航运是我们集团培养的一家重要上市企业，这两年要发新股来扩张，主要是建造ul级别的油轮，同样也得出售小型船只……但整体而言，是集团七十年代培育的对象。至于隆丰航运，亦可以趁着股市旺盛，发行新股，去打造vl……”

他的想法很简单，从股市集资两亿港币，去发展这两家上市公司；环球集团不供股，任由股份降低，带到石油危机，再低价增持，非常的划算。

两家公司中，亚洲航运又是最重要，预计至1978年时，能培育出一家200万吨的航运企业，以大型船只为主。隆丰国际，也能增长至仅百万吨船只。